Automatisierte Disposition: ein Game Changer in der Stückgutlogistik

Unternehmen

Die Finsterwalder – Family of Logistics ist ein inhabergeführtes Familienunternehmen mit Hauptsitz in Türkheim (Allgäu) und weiteren Standorten in Deutschland. In der Niederlassung Halle (Saale) wickelt Finsterwalder Stückgutverkehre im Netzwerk der CargoLine ab. Im Speditionsbereich disponiert das Unternehmen mehr als 700 Fahrzeugeinheiten, davon rund 260 eigene Fahrzeuge. Weitere Kapazitäten werden über Vollcharter ergänzt. Über alle Standorte hinweg unterhält Finsterwalder circa 500.000 m² Hallenlagerfläche sowie circa 110.000 m² Freilagerfläche.

Ausgangslage und Herausforderungen

Stückgutlogistik ist geprägt von hoher Varianz, vielen Restriktionen und einer engen zeitlichen Taktung. In Halle erhält Finsterwalder die Sendungen im Netzwerkbetrieb typischerweise nachts zwischen 00:00 und 06:00 Uhr. Pro Tag fallen im Durchschnitt rund 700 Sendungen an mit typischerweise circa 1.100 Colli und einem Gesamtgewicht von rund 200 Tonnen, wobei es hier erhebliche Schwankungen gibt. Die gesamte Planung muss in einem sehr engen Dispositionsfenster erfolgen: mit Beginn um etwa 22:00 Uhr und Abschluss bis circa 06:00 Uhr, womit effektiv acht Stunden für die Nachtplanung bleiben.

Die operative Komplexität entsteht dabei nicht nur aus „harten“ Restriktionen (Nutzlast, Öffnungszeiten, Fahrzeugtypen), sondern vor allem aus „weichen“ Anforderungen, die in der Praxis über die Akzeptanz eines Tourenplans entscheiden. Dazu gehören unter anderem Routenkenntnisse, beziehungsweise Präferenzen von Fahrern oder Unternehmen. Aus Effizienzgründen sollen Stopps möglichst nahe beieinander gehalten werden und Fahrzeuge sollten erst möglichst viel entladen, bevor sie neue Ladung aufnehmen. Letztendlich geht es darum, Touren zu planen, die in der echten Welt und nicht nur rechnerisch am Computer funktionieren. 

In der Ausgangssituation war dafür relevantes Know-how bei Finsterwalder stark in den Köpfen einzelner Disponenten und Fahrer verankert, was zu Abhängigkeiten führte und bei Ausfall einzelner Personen ein unmittelbares Risiko für Servicequalität und Stabilität bedeutete.

„Beispielsweise hatten wir den Fall, dass bei einem Betrieb, den wir anfahren, jeden Tag um 10:00 Frühstückspause ist. Wenn wir dann zu der Zeit anliefern wollen, macht keiner das Tor auf. Das wusste auch der zuständige Disponent aus Erfahrung und hat die Touren zu diesem Unternehmen entsprechend geplant. Doch was, wenn er im Urlaub ist und eine Vertretung übernimmt? Für uns war daher sehr wichtig, solches ‚Inselwissen‘ an einem Ort zu zentralisieren“, sagt Christian Reichelt, Projektmanager in der Unternehmensentwicklung bei Finsterwalder. 

Mehr Automatisierung wagen 

Um die Tourenplanung stärker zu automatisieren und gleichzeitig die stückgutspezifischen Anforderungen besser abzubilden, entschied sich Finsterwalder für den Wechsel von einer eher manuell geprägten Nutzung des PTV Route Optimiser zu PTV OptiFlow. Während der Route Optimiser die „harten“ Restriktionen grundsätzlich zuverlässig berücksichtigte, lagen Grenzen aus Sicht des Teams vor allem bei der Abbildung von Übergängen und Prioritäten im Graubereich. So sollten beispielsweise kleine Sendungen bevorzugt auf kleinere Fahrzeuge verteilt werden. Abholungen sollten bevorzugt in der Mitte oder am Ende einer Tour positioniert werden. Außerdem sollten Tourdauern flexibler gehandhabt werden, beispielsweise wenn durch wenige Minuten zusätzlicher Fahrzeit ein weiter Stopp bedient werden kann. 

Die Einführung der neuen Lösung von PTV Logistics startete mit einem gemeinsamen „Value Check“ in Form eines Tages-Workshops: Auf Basis realer Sendungs- und Tourdaten wurde eine erste Modellierung aufgebaut und einem Benchmark mit der Ist-Situation gegenübergestellt. Darauf folgte eine Teststellung, in der Finsterwalder eigene Daten in die Lösung einspielte und Parameter sowie Restriktionslogiken iterativ schärfte. Um die Ergebnisse im realen Nachtbetrieb abzusichern und Akzeptanz bei den Disponenten aufzubauen, wurde anschließend ein Parallelbetrieb durchgeführt: Zunächst planten die Disponenten weiterhin im PTV Route Optimiser, PTV OptiFlow erzeugte im Nachgang Vergleichspläne. Diese Vergleichsphase lief etwa eine bis 1,5 Wochen. In einer zweiten Phase arbeitete die Disposition umgekehrt (PTV OptiFlow zuerst, PTV Route Optimiser als Ausweichlösung). Allerdings trat der Fallback-Fall kein einziges Mal ein.

Ergebnisse

Der unmittelbar messbare Effekt zeigte sich in der benötigten Dispositionszeit. Die Nachtplanung erforderte zuvor zwei Disponenten; allein die reine Disposition lag bei zusammen rund 12 Stunden. Mit PTV OptiFlow reduzierte sich der Regelfall auf einen Disponenten und etwa vier Stunden Zeitaufwand. Zusätzlich entfielen vorgelagerte manuelle Planungsaufgaben (z. B. separate Vorplanung von Abholern am Vortag), sodass sich der Gesamtaufwand von früher rund 14 Stunden auf circa vier Stunden verringerte.

„Diese Zeitersparnis ist für uns ein entscheidender Punkt, nicht weil wir bestehende Arbeitsplätze ersetzen wollen, sondern weil es in der Branche einen großen Mangel an Disponenten gibt. Hinzu kommt bei uns, dass wir nachts arbeiten, was für viele Arbeitnehmer nicht in Frage kommt. Auch im Hinblick auf die Zukunft und den Fakt, dass viele Mitarbeitende in der Logistik demnächst das Rentenalter erreichen werden, ist mehr Automatisierung für uns der einzig gangbare Weg und ein Stück Zukunftssicherheit“, so Reichelt. 

Neben der Zeitkomponente stand die tägliche Ergebnisqualität im Fokus. In der Ausgangslage hing das Resultat spürbar von der jeweils disponierenden Person ab: Touren wurden unterschiedlich gebaut, Fahrer erhielten wechselnde Reihenfolgen und Gebiete, und operative Folgeeffekte (z. B. Überplanung, nicht realisierbare Stoppreihenfolgen) traten häufiger auf. Mit PTV OptiFlow entsteht ein deutlich konstanteres Planungsergebnis: Touren werden so geplant, dass Restriktionen, Öffnungszeiten und Tourlogik bereits in der Planung zu fahrbaren Touren führen, statt Probleme auf die Ausführung zu verlagern. Damit steigen Planbarkeit und Prozessstabilität und mittelbar auch das Servicelevel gegenüber Kunden und Netzwerkpartnern.

Ein weiterer Nutzen liegt in der organisatorischen Resilienz. Viele implizite Regeln (kundenbezogene Besonderheiten, Fahrerpräferenzen, regionale Kenntnisse) waren zuvor nicht systemseitig dokumentiert, sondern personengebunden. Durch die schrittweise Abbildung dieser Regeln in PTV OptiFlow wird Wissen aus den Köpfen ins System überführt. Das reduziert Abhängigkeiten von einzelnen Disponenten und erleichtert Vertretungssituationen, weil die Planung reproduzierbar wird und Vertretungen bei Personalausfall nicht bei null anfangen müssen.

Die konsequente Systemplanung machte zudem Abweichungen sichtbar, die im Alltag lange unbemerkt bleiben können. Dabei geht es unter anderem um Fälle, in denen bestimmte Fahrer manche Routen nicht fahren konnten oder historische Vereinbarungen operative Grenzen setzten (z. B. Stoppbegrenzung von 17 Stopps). Auch anekdotische Kundenbesonderheiten lassen sich mit der Zeit strukturiert als Regelwerk erfassen. Dadurch entsteht nicht nur bessere Planqualität, sondern auch eine Grundlage, um Prozesse, Absprachen und Daten aktiv zu bereinigen.

Finsterwalder sieht perspektivisch eine nahezu vollautomatische Disposition als realistisch an, ergänzt um wenige gezielte manuelle Eingriffe. Gleichzeitig zeigte das Projekt, dass der größte Aufwand nicht allein in der Softwareeinführung liegt: Mehr als die Hälfte der Arbeit entfällt nach Einschätzung des Teams auf die Datenbasis (Adressen, Öffnungszeiten, Gewichte/Stellplätze, Fahrzeugstammdaten) sowie auf die fortlaufende Pflege – insbesondere im Netzwerkumfeld. Ebenso wesentlich ist der menschliche Faktor: Disponenten und Fahrer müssen den Ergebnissen vertrauen und Abweichungen begründen können. 

„Daten sind hier wirklich die Grundlage für alles. Wenn diese Basis nicht gegeben ist, laufen alle Bemühungen, mit Software/KI Effizienzgewinne zu erzielen, ins Leere“, sagt Reichelt. 

Fazit

Die Einführung von PTV OptiFlow führte bei Finsterwalder in Halle zu einer stark beschleunigten und gleichzeitig stabileren Tourenplanung, reduzierte personengebundene Abhängigkeiten und schuf Transparenz über Daten- und Prozesslücken. Damit konnte das Unternehmen die Voraussetzungen schaffen, um Stückgutdisposition im engen Nachtzeitfenster robuster zu beherrschen und schrittweise weiter zu automatisieren.